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(시승기)"뭐 이렇게 잘나가?"…기아 첫 전용 전기차 EV6

깜짝 놀랄 가속에 고속주행 중에도 안정적 제동

2021-08-27 08:00

조회수 : 11,300

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[뉴스토마토 황준익 기자] "뭐 이렇게 잘나가?" 기아(000270)의 첫 전용전기차 EV6를 시승하며 나온 감탄사다. EV6는 스포티한 주행 성능과 긴 주행거리에 더해 정숙성까지 갖추고 있었다.
 
기아 첫 전용전기차 EV6. 사진/황준익 기자
 
지난 2일 출시된 EV6는 현대자동차그룹 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)을 기반으로 만들어진 기아의 EV 시리즈 첫 모델이다. EV6는 지난 3월 사전예약 첫날에만 역대 최대 기록인 2만1016대가 판매됐고 총 3만대가 넘는 예약대수를 기록하며 높은 관심을 받았다.
 
지난 25일 미디어 시승행사를 통해 EV6를 약 3시간 동안 경험했다. 시승차는 'EV6 롱 레인지 GT라인 4륜구동(4WD)' 모델이다.
 
전기차 시승이 처음인 기자에게 EV6는 넓고 편안하면서도 달리기에 집중한 차라는 인상을 줬다. SUV와 해치백을 절충한 크로스오버유틸리티차량(CUV) 형태에 전고가 낮고 날렵한 쿠페의 특성을 지닌 만큼 스포티한 주행성을 보여준다.
 
EV6의 전장은 4680mm, 전폭 1880mm, 전고 1550mm, 휠베이스 2900mm다. GT라인은 전장과 전폭이 각각 4695mm, 1890mm로 조금 더 크다.
 
기아 첫 전용전기차 EV6. 사진/황준익 기자
 
운전석에 앉으니 스포티 캐릭터를 강조한 스웨이드 버킷시트와 D컷 스티어링 휠(GT라인 전용)이 눈에 들어왔다. 시트는 역동적인 주행 조건에서도 운전자를 안정적으로 잡아줬다.
 
다소 낮으면서도 운전자를 향하고 있는 대시보드와 가로로 길게 뻗은 12.3인치의 '파노라믹 커브드 디스플레이'는 운전에 몰입감을 더해줬다. 앞 차체가 낮아 운전석 시야도 동급 크기 차량에 비해 넓었다. 고전압배터리가 차체 아래 낮고 넓게 자리 잡은 만큼 실내 공간도 넓게 다가온다. 운전 보조석과 뒷좌석으로 자리를 옮겼을 때도 느낌은 같았다.
 
앞좌석(동승석 포함)에는 릴렉션 컴포트 시트가 적용돼 무중력 자세로 휴식을 취할 수 있게 돕는다. 실제 누워보니 고급 안마의자 부럽지 않았다.
 
센터 콘솔은 터치 스위치 방식(옵션)이다. 시트 열선이나 통풍, 스티어링 휠 열선을 터치식을 조작할 수 있다. 버튼은 모두 운전석을 향하고 있어 달리기에 적합한 차로 디자인한 느낌을 받을 수 있었다. 다만 아이오닉 5의 콘솔과 달리 앞뒤로 움직이진 않는다.
 
기아 첫 전용전기차 EV6. 사진/황준익 기자
 
트렁크 용량은 기본 520ℓ다. 2열 좌석을 앞으로 접으면 최대 1300ℓ까지 적재 용량을 늘릴 수 있다. 1인 차박에는 무리가 없을 정도다. 내연기관이 빠진 자리를 수납공간으로 활용한 '프렁크(프런트와 트렁크 합성어)'도 2WD의 경우 52ℓ, 4WD은 20ℓ다. 
 
시승코스는 EV6 언플러그드 그라운드 성수~포천 삼정초등학교 간 왕복 143.5km 구간. 고속도로와 와인딩 구간이 섞여 있다.
 
EV6 롱 레인지 모델에는 77.4kWh 배터리가 장착돼 1회 충전 시 최대 주행거리가 475km(2WD, 19인치 휠, 빌트인 캠 미적용 기준)에 달한다. 스탠다드 모델의 경우 58.0kWh 배터리가 장착돼 370km(2WD 기준)의 최대 주행거리를 인증 받았다.
 
도심을 빠져나가는 동안 EV6 아주 부드러운 주행감을 줬다. 고속도로에 올라 운전 모드를 스포츠로 바꿔 가속페달을 가볍게 밟았더니 순식간에 시속 100km를 넘어섰다. 음악 볼륨을 높이지 않아도 될 만큼 소음도 들리지 않았다. 스티어링 휠은 묵직해 고속 주행 시 안정감을 줬다.
 
브레이크 제동력도 우수했다. 고속주행 중 브레이크를 밟으면 앞으로 쏠리지 않으면서도 감속이 제대로 이뤄졌다. 차가 밀리는 느낌은 들지 않았다.
 
'i-페달'도 초반에는 적응이 안됐지만 이후에는 오히려 운전을 편하게 해줬다. EV6는 가속 페달만으로 가속과 감속, 정차까지 가능한 회생제동 시스템이 탑재됐다. 가속페달을 밟았다가 떼면 자동으로 브레이크가 작동하는 시스템이다. 원 페달 드라이빙이 가능하다.
 
기아 첫 전용전기차 EV6. 사진/황준익 기자
 
처음에는 발을 뗄 때마다 차 속력이 급격히 줄어 급정거할 때처럼 몸이 앞으로 쏠리기도 했지만 스티어링 휠에 달려있는 패들시프트를 통해 회생제동 양(레벨 0~4)을 레벨 1~2로 설정하니 안정감 있는 주행이 가능했다. 특히 내리막길에서 브레이크를 밟지 않고 i-페달로 감속할 있어 유용했다.
 
돌아오는 길엔 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC)을 켜고 달렸다. 앞차 간격 유지와 자연스러운 제동, 곡선 구간에서의 차로 중앙유지 등 전반적으로 EV6의 NSCC는 무난했다. 여기에 방향지시등을 켜면 변경하고자 하는 차로 방향으로 움직이는 '차로 변경 보조 기능'도 자연스럽게 이뤄졌다.
 
EV6의 판매 가격(친환경차 세제혜택 및 개별소비세 3.5% 반영 기준)은 스탠다드 모델 △에어(Air) 4730만원 △어스(Earth) 5155만원, 롱 레인지 모델 △에어 5120만원 △어스 5595만원 △GT라인 5680만원이다. 기아는 내년 하반기 EV6 고성능 버전인 GT 모델을 더해 총 4가지 라인업으로 운영할 계획이다.
 
황준익 기자 plusik@etomato.com
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